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Simson - DDR & Qualität

Hallo liebe Freunde von Simson & Co. Hier im Internet findet man viele Berichte von "Spezialisten", über die Qualitätsmerkmale der ehemaligen DDR-Fahrzeuge aus dem Simson-Werk Suhl. Die Einschätzungen tendieren von "Grottenschlecht" bis zum "Superteil".
Wer wie ich, ca. 135.000 Kilometer - ja richtig, hundertfüfunddreißigtausend - auf einer Simson abgeritten hat, weiß das Fahrzeug ehrwürdig zu schätzen aber auch zu verfluchen.
Da ich ausschließlich meine S50 - bis auf einige 1000km eine Schwalbe (KR51/1 4-Gang) - gefahren bin, möchte ich meine Erfahrungen hier auf S50 und den fast baugleichen S51 beschränken.

Testbericht SIMSON S50 BIn der langjährigen Geschichte von Simson, haben auch die Qulitätsmerkmale über die vielen Jahre eine Tendenz erfahren. Auch im westlichen Ausland gab es in den 60-er bis 80-er Jahren diese Tendenz. Die Fahrzeuge hatten anfänglich einen sehr hohen Qualitätsstandard - die Teile sollten lange halten. Im westlichen Teil fiel die Qualität jedoch durch die Preiskonkurenz, die Quantität und der Bezahlbarkeit recht bald zum Opfer. In der ehemaligen DDR wurde immernoch die Haltbarkeit als Qulitätsmerkmal ganz offen beworben - die Laufleistung wurde von Simson immerhin mit ca. 65.000km angegeben. Hier schlug allerdings die Materialknappheit zu. Teile für die Simson-Mopeds mussten aus weniger Material gebaut und hergestellt werden. So wurden auch hier die verwendeten Bleche dünner und Arbeitsabläufe durch geänderte Konstruktionen eingespart.

Auf dem Bild rechts: -  ein für DDR-Zeiten schon sehr kritischer 5-seitiger Test, der im Februar 1975 angelaufenen S50 B-Serie. Einfach auf das Bild klicken - lesen - und schmunzeln!

Wie im Artikel Contergansperber schon beschrieben, hat mein anfängliches Versuchsfahrzeug einige Reparaturen, Änderungen und Umbauten erfahren. Ich fange mal bei NULL an.

1. Das Versuchsfahrzeug als Bewertungsgrundlage Anfang 1975:

  • Motor:
    Der erste Motor im Versuchsfahrzeug war warscheinlich ein 60ccm-Motor, da dieser einen Zylinder mit geschlitzten Rippen und einen Fächerzylinderkopf besaß. Dieser Motor hatte eine sehr gute Leistung und brachte es mit einem 14-er Abtriebs-Ritzel auf ca. 80kmh. Auffällig war die extreme Laufruhe des gesamten Triebwerkes. Bei Freunden, die dann 1975 einen Serien-S50 besaßen, konnte man schon am Geräusch die Serienproduktion "erhören". Beim Versuchsmotor legte man auf akurates Lagerspiel wert. Dies sah ich mal, als der Motor in der Sportabteilung neue Kurbelwellenlager und Simmeringe bekamen. Hier wurden Ausgleichscheiben im 0-Komma-Bereich untergelegt - die wirklich einen Stahl-Folien-Charakter besaßen. Das Kurbelwellen-Pleuel hat man nach dem Zusammenbau des Getriebes peinlichst genau ausgewinkelt, damit der Kolben 100%-ig senkrecht läuft. Bei diesem Motor war in hohen Drehzahlen wirklich nur ein Summen zu hören. Diesen Motor inkl. Getriebe bin ich mit 3 verschiedenen Zylindern, mehrmaligen Lager + Simmeringwechseln ca. 125.000 km gefahren. Hier zeigte sich das erste Manko: die Simmerringe waren ein Schwachpunkt, ca. 20-30-tausend Kilometer - danach Wechsel.
    Neu wurde dann zwischenzeitlich auch ein gebogener Kickstarter mit Klappmechanismus nach einem Sturz von mir und hiermit verbundenen Kick-Starter-Wellen-Abbruch montiert - super Teil - ähnlich wie Ihn die GS-Modelle besaßen.
    Also - man sieht - auf Grund der genauen handwerklichen Montage von Fachleuten hält solch ein Motor ewig.
    Zum ständigen Service gehört allerdings, dass man ab und zu nach dem Füllstand des Getriebeöles schaut. Gerade bei den M53/54-Motoren leckt Öl aus der Kickstarterwelle, bei Verwendung eines Seitenständers durch die Schräglage. Das man Benzin im richtigen Mischungsverhältnis tankt ist selbstverständlich. Man muss aber bedenken, dass 2-takt gemischtes Benzin nicht ewig hält - es entmischt sich. Daher verwende ich heute ein Additiv und Zweitakt-Motorenöl, wie es für Motorsägen angeboten wird. Hierdurch kann man ein Gemisch-Benzin ca. 1 Jahr im Tank belassen.
  • Zündung und Lichtanlage:
    Anfänglich war in den Motor eine Unterbrecherzündung mit innenligender Zündspule montiert. Diese hat sich im Winterbetrieb nicht bewährt. Gerade bei feuchtem Wetter hatte ich immer Probleme beim Antreten (Starten) und während der Fahrt in Nässe und Schneematsch. Das Problem war das im Gehäuse montierte Isolierstück mit Steckverbindung des Zünkabels.
    Nach mehrmaligen Rummeckern und Jammern in der Versuchsabteilung, spendierte man dem Moped eine außenliegende Zündspule. Hiermit wurde das Problem auf Grund der Einbauhöhe und damit verbundenen Nässesicherheit zwar geringer, aber nicht vollkommen gelöst. Als junger Mensch macht man viel Blödsinn und durchfährt halt mal auch einen Bach. Dabei hat das Spritzwasser manchmal auch diese Zündspule erreicht und außer Kraft gesetzt. Das Problem wurde erst dann richtig behoben, als eine Elektronik-Zündanlage eingebaut und bei diesem Umbau die Zündspule in den Ansaugkasten verlegt wurde - nun hatte ich Ruhe vor der Feuchtigkeit.
    Die Lichtanlage meines Fahrzeuges war - und ist noch Heute - ein Dilemma. 2 x 15W im Frontscheinwerfer - eine Karbidlampe in `ner Postkutsche bringt mehr Licht. Dieses Problem war durch den von einem Spatz verwendeten Scheinwerfer mit 100mm Durchmesser - wie bei den GS-Modellen - nur durch Einbau von einer anderen Lichtspule und Verwendung einer 2 x 25W Biluxbirne etwas zu mindern. Der Schalter in der Lampe schaltet Zündung EIN und Licht AN. Ein zweiter Schalter an der linken Lenkerarmatur war mit Auf- und Abblendschalter, einem Kurzschlußschalter für die Zündanlage (Zündung AUS) sowie einem Hupenknopf (der nie angschlossen war) an der Unterseite versehen.
    Das Rücklicht besaß Stoplicht und normales Licht mit kombinierter Nummernschildbeleuchtung. Höchstwarscheinlich ging man davon aus, dass dieses Fahrzeug - wie auch der Sperber - mal mit Motorradschein und Nummernschild zu fahren ist.
    Der hintere Bremslichtschalter war - wie in allen älteren Simson-Modellen - in der Brems-Ankerplatte montiert. Die Einstellung des Bremslichtes zeigte sich immer als etwas "fummelig", gerade dann, wenn der aus Messing bestehende Kontakt im Innern sich abgenutzt hatte - da half auch kein Polfett. Beim späteren S51 hat man dieses Problem dann durch eine externen Bremslicht-Zug-Schalter ganz günstig gelöst.
    Da an dem Fahrzeug keine Blinkanlage und kein Zündschloss montiert sind, zeigt sich der Kabelbaum als sehr übersichlich.
  • Der Kettenantrieb:
    Der Antrieb der DDR-Fahrzeuge war und ist recht zuverlässig. Anders als bei den West-Fahrzeugen, besitzt die in einem komplett gekapselten Kettenkasten & -Schläuchen verlaufende Kette der Ostproduktion (auch MZ) eine lange Laufzeit. Man erkannte bei den Geländesportmodellen, dass eine voll gekapselte Kettenführung sich in Laufleistung und Defektsicherheit auszahlt.
    Aber auch hier gab es kleine Probleme. Gerade bei jugendlicher Fahrweise - mal auf dem Hinterrad übern Markt - sprich, bei erhöhter Belastung hielt das Material nicht - die bei Simson verwendeten Ketten dehnten sich gerne und die Kettenlaufrollen zerprangen teilweise. Diese fand man meist nur zufällig als kleine Halbschalen dann unter dem Abtriebsritzel im Lichtmaschinendeckel wieder und waren ein Alarmzeichen. Dieser Defekt hat zur Folge, dass sich das Ritzel auf dem Hinterradmitnehmer in einen Säge-Zahn-Rad verformt, der die Kette auflaufen läßt. Da man dieses durch den Kettenkasten nicht sieht, kam es dann unweigerlich zum Kettenriss. Dabei zerflog zu 90% der Kettenkasten und die Schläuche wurden meist eingeklemmt. Glück hatte man dann immer noch, wenn die Kettenschlauchhalterung am Lichtmaschinendeckel heil blieb. Bei meinem Fahrzeug wurde irgendwann während der Versuchszeit eine verstärkte Kette montiert, die ich heute noch fahre. Nur das 48-zähnige Antriebsritzel verabschiedete sich von Zeit zu Zeit. Ebenso ergeht es dem Gummi in der Mitnehmerseite. Dieser musste - weil er eingerissen war - ab und zu gewechselt werden.
  • Der Rahmen und das Fahrwerk:
    Fakt ist - bei Simson machte man sich penibel Gedanken um die Verwindungssteifigkeit des Rahmens und des gesamten Fahrwerks. Nur bei einer extremen Tierquälerei "Zwie dicke Bullen auf `ner Schwalbe" zeigten sich Verwindungsprobleme. Hatte man bei den blechgezogenen Rahmen der Vogelserie (außer Schwalbe) noch leichte Probleme, so gab es bei den S50-Rohrramen in Hinsicht Verwindung nichts zu bemängeln. Natürlich war hier auf das Maximale Zuladungsgewicht (154 kg) zu achten. Bei meinem Versuchsfahrzeug waren längere Federbeine als beim Serienmodell eingebaut. Dieses hat man, in Anbetracht der Körpergröße und Fahrsicherheit, bei den Serienmodellen geändert. Ich merke es extrem, wenn ich von meinem Moped auf eine Serienmaschine steige - es kommt einem alles sehr "niedlich" vor. Die Bodenfreiheit beim Versuchsfahrzeug war sicher eher an den sportlichen (Offroad-) Fahrern orientiert. Kann man ein Serien-S50 noch in die Kurve legen so muss man bei meinem Fahrzeug schon drücken, weil der Schwehrpunkt ca. 4 cm höher liegt. Verwindungsprobleme habe ich auch im Soziusbetrieb nicht feststellen können. Aber auch hier gab es Schwachstellen.
    Die Silentbuchsen der Motorlagerung und der Schwinge verzogen sich nach geraumer Zeit - sicher auch ein Resultat der Fahrweise. Bei den Buchsen der Schwinge konnten Miramid-Lager (-Buchsen) Abhilfe schaffen. Aber vorsicht - diese wurden ab Werk mit Schmiernippeln (wie bei der GS) in der Schwinge fixiert. Wenn das nicht gemacht wird - wie heutzutage die angebotenen Plast- Polypropylen-buchsen, dann kann die Schwinge nach rechts und links auf der inneren Buchse der Schwinglagerwelle wandern - habe ich schon selbst erlebt.
    Anders bei der linken und rechten Motorlagerung - hier kann man diese wegen der Schwingungsübertragung auf das Fahrwerk nicht verwenden - ich empfehele es jedenfalls nicht. Auch das untere Motorlager auf der Rahmenunterseite hielt nie richtig lange. Hier probierte man im Versuch etliche Varianten aus, die ich - wie ich meine - keine richtige Lösung ergaben. Man erkennt es daran, wenn der Motor sich schräg nach rechts Richtung Abtriebskette zieht. Ich habe dann für mich eine eigene Lösung gefunden. Ich verwende als Silentgummi einen Anschlaggummi von einem MZ-Federbein, der hält entschieden länger, ist aber etwas härter.
  • Federung:
    Vorne ist im Versuchsfahrzeug eine Mischung aus MZ und Simson-Telegabel verbaut. Die oberen 28mm Gabelholme sind länger (nicht vom späteren SR-Modell) und werden in einem Bund mit großen Schrauben in der oberen Gabelbrücke gehalten. Die untere Gabelführung ist aus glattem ALU (nicht gehämmert). Die Funktionsweise ist wie bei einer normalen Seriengabel ohne hydraulische Zug- und Druckstufe. D.h. - sie besitzt keine Stossdämpfer. Die unteren Gabelholme sind mit ca. 50ml Öl als Anschlagdämpfer befüllt und besitzen auf den  6mm Gabelbolzen befestigte zusätzliche 5cm lange Federn als Endanschlag. Die Telegabel ist als komfortabel einzuschätzen und hat nur sehr selten im Gelände bei Extrembelastung durchgeschlagen - ich würde auch keine stärkeren Federn einbauen. Die Gabelholme waren von Anfang an mit Faltenbälgen aus Gummi versehen, die ich auch aus schmutzabweisenden Gründen weiterhin verwende.
    Verbesserung bei Problemen mit der Gabel:
    Viele meiner Freunde bemängeln, dass die originale Telegabel zu schnell durchschlägt - hier eine einfache Lösung.
    Man füllt statt dem Telagabel- (Hydraulik-) Öl normales Motor- oder dickflüssiges Getriebeöl in die Tauchrohre. Auch die vom Hersteller angegebene Menge von 34 ccl finde ich, ist zu wenig. Bei einer Verwendung von ca. 50ccl-(Menge) kommt es beim eintauchen eher zum hydraulischen Endanschlag und die Gabel schlägt nicht mehr so schnell durch.
    Die Federn rasseln? - hier ganz einfach diese mit Fett einschmieren oder Kettenspray einsprühen. Das Fett wäscht sich nur bis zur Öl-Eintauchtiefe weg - im oberen Bereich der Gabel sorgt es für Geräuschdämpfung.
    Gabel-Tuning mit Negativ-Effekt: Heutzutage gibt es verstärkte Federn (2,4mm/2,5mm/2,6mm) + verschiedene Längen, die sich einer großen Beliebtheit erfreuen. Für Jugendliche die gerne Abseits der Straße fahren mag das gut sein, birgt aber auch negative Symptome auf der Straße.
    1. Manko - die Gabelholme tauchen ohne Belastung (im Straßenbetrieb) sehr wenig in die untere Gabelführungen ein und der Hub erfolgt immer nur auf diesem kleinen Bereich. Hierdurch erhöt sich der Verschleiß im oberen Bereich des ALU-Tauchrohres und führt irgendwann zu Gabel-Klemmern.
    2. Manko - Die Gabel, die ja sowieso keine Stoßdämpfer beinhaltet, neigt zum Flattern. Ich habe es bei einem S51 mit 2,5mm verstärkten Federn auf Kopfsteinpflaster bemerkt. Die Gabel kommt garnicht richtig zum Federn sondern flattert durch ihr theoretische "Verlängerung". Steht man dann während der Fahrt auf und belastet das Vorderrad über den Lenker mit seinem Körpergewicht, hört das Flattern auf und das Moped läuft ruhiger.
    Sicher werden jetzt einige Leser Tausend Gegenargumente nennen - für mich gibt es nur eine Variante - ich bleibe beim Original. Abhilfe schafft nur das verwenden einer neuen Simson-Marzocchi-Gabel - die hat richtige Dämpfer.
    Hinten waren MZ-ähnliche Federbeine mit einem Lochabstand von ca. 38-39mm montiert. Diese haben Verstellringe mit einer Rändelung für einen zweifachen Härtegrad. Das Federverhalten empfinde ich persönlich eher für Hart, trägt aber dazu bei, dass man den Kontakt zum Boden nie verliert.
    Aber auch hier ist vor unsachgemäßen Tuning zu warnen. Oft sieht man neu aufgebaute Simson`s mit extrem langen Hinterradfedern. Diese stammen meist aus der MZ-ES für die Vorderradschwinge. Diese sind ca. 40-41cm lang (Lochabstand) und heben den Obergurt um ca. 5cm an. Sieht cool aus - ist aber verboten - die BE erlischt mit diesen Federbeinen. Negativer Nebeneffekt - die Kette wird überbeansprucht. D.h. - die Kette wird im ausgefederten Zustand auf normales Spiel gespannt. Wenn man jetzt fährt und das Hinterrad durch eine größere Bodenwelle eintaucht, entspannt sich die Kette und neigt zum Überspringen auf den Kettenritzeln. GS-Maschinen besitzen hierfür einen Kettenspanner, der die Kette immer auf Zug hält, eine spezielle Kettenführung oder das Abtriebsritzel am Motor sitz möglichst nah am Drehpunkt der Schwinge - das Standard-Simson-Moped hat das nicht.
    Beide Federungs-Systeme meiner Versuchsmaschine sind dann in ähnlicher Bauweise in die Serienmodelle übernommen worden. Die hinteren Standartfederbeine waren zwar vom Durchmesser kleiner, besaßen aber (im Gegensatz zu den alten Reibungsdämpfern) nun eine Hydraulik die als echter Stoßdämpfer fungierte. Außer, dass sich im Winterbetrieb bei Streusalz der Chrom verabschhiedet hat, gibt es mit dieser Federung keinerlei Ärger. Nur die Gummiteile - ab und zu mal ein Simmering (dann mit neuem Öl), Staubabstreifer oder Faltenbalg muss gewechselt werden - Langlebigkeit ist hier vorprogrammiert.
  • Die Räder und die Bremsanlage:
    Im Simson-Fahrzeug sind original 16 Zoll ALU-Räder (später teilweise 17" / 19") eingebaut. Dieses ist ein Standardmaß für viele Hersteller zur damaligen Zeit. Der Winkel für die Kraftübertragung erfordert hinten relativ kleine Ritzel für die 50ccm Motoren und ist optimal für eine günstigen Schwerpunkt.
    Bei meinem Versuchsfahrzeug waren anfänglich beide Räder gleich - 16" x 1,5" (2,75"er Reifen) - mit 36 Speichen. Leider hat man versucht, schon hier einzusparen. Man hatte kürzere Speichen verwendet, die sich im Radkranz nur einmal kreuzen. Nach dem - vor allem im Hinterrad - die Speichen bei mir nur so davongeflogen sind, hat man hinten eine 16" x 1,85" (3,0er Reifen) -Felge eingebaut. Man hatte angenommen, dass beim Soziusbetrieb das Rad zu sehr belastet wird. Als aber nach ein paar Monaten schonwieder Speichen fehlten, wurden dann wieder längere für Doppeltkreuzung eingezogen. Mit Sicherheit nehmen einfach gekreutzte Speichen den Drehmoment am Hinterrad nicht auf und brechen auf Grund der axialen Belastung. Mit dem nun überdimensionierten Rad gab es keinerlei Probleme mehr - nie wieder war eine Speiche gebrochen.
    D.h. - Fahrzeuge mit einfach gekreuzten Speichen hatten alle deffinitiv das selbe Problem, die alte Vogelserie vor 1975 war hiervon nämlich nicht betroffen.
    Die Bremsen der Simsonfahrzeuge sind für den damaligen Stand der Technik mit ausreichend zu bewerten. Die 50ccm-Mopeds mit gut eingestellter Bremse konnten einen relativ guten Bremsweg verzeichnen. Veränderungen am S50 gab es nun durch den Austausch des hinteren Brems-Seilzuges (Vogelserie) gegen ein festes Bremsgestänge. Schwalbe-Fahrer der ersten Generation bemerken das schwammige Verhalten, wenn man auf die Fußbremse tritt. Die Gestängebremse ist direkter und der längere außenliegende Bremshebel vorn und hinten auf der Ankerplatte erzeugt zusätzlich mehr Bremskraft. Am S51 verlängerte man später sogar noch den Hebel an der Fußbremse, in die das Gestänge eingehängt wird. Ob dieses wirklich sinvoll war, wag ich zu bezweifeln. Wenn ich von einer mittelschweren Bremsung ausgehe, entstehen und benötige ich am Vorderrad ca. 80% der Gesamt-Bremskraft. Wenn jetzt die Hinterradbremse enorm mehr Kraft auf die Straße bringt, ist das Risiko, dass das Hinterrad blockiert und ausbricht sehr groß.
    Die vordere Bremshebelarmatur ist bei meinem Fahrzeug noch von alter kurzer Bauweise (ALU-Blech mit Plastüberzug). Wenn man vorne stark bremsen möchte, muss man alle Kraft mit der Hand aufwenden, um zum Stehen zu kommen. Das hat man bei Simson erkannt und ab ca. 1976 längere veränderte Bremsgriffe eingebaut. Da ich diese später für meine Sohn montiert habe weiß ich, dass diese schon entschieden mehr Kraft mit geringeren Aufwand auf  die Bremstrommel bringen.
    Verschleißteil bei den Simson-Bremsen sind makaberer Weise nicht die Bremsbeläge sondern der Nocken und dessen Anlauflächen an der Bremsbacke. Da man diese Teile ja nicht fetten darf, arbeitet sich der Bremsnocken in das weiche Alu-Material des Bremsbackens. Auch das erkannte man bei Simson relativ früh und produzierte Bleche zum Aufklipsen auf die Bremsbacken in verschiedenen Stärken als Reparaturset und Ersatzteil. Hiervon sind alle Simsonbremsen, außer die spätere Scheibenbremse und die Bremsbacken von SR2 und KR50, betroffen.
  • Rost und Co:
    Bei sachgemäßer Pflege sollten eigentlich kaum Teile rosten. Wenn man im Winter Schutzwachs (welches es Heut zu Tage gibt) aufsprüht, hat man relativ wenig Problemzonen. Im Sommer mit etwas Öl eingesprüht hilft auch schon sehr viel den Rost vom geliebten Gefährt fernzuhalten. Trotzdem noch einig Stellen, die man im Auge behalten sollte und einige Tips zur prophylaktischen Wartung.
    Der Rahmen besitzt eine Trägerplatte, an die das untere Motorlager und die Fußrastenträger angeschraubt sind. Unterhalb dieses Trägers hat der Rahmen ein Loch. In dieses habe ich immer Hohlraumkonservierung gesprüht, nachdem mir ein Rahmen von Innen an dieser Stelle durchgerostet ist.
    Die Schutzbleche sind von unten ständigem Steinschlag ausgesetzt. Dieser enfernt langsam den Lack auf der Innenseite, wodurch sich schnell Rost bildet, den man aber erst bemerkt, wenn es zu Spät ist. Hier verwende ich KFZ-Unterbodenschutz - Schutzbleche ausbauen, reinigen und Schutz dick aufstreichen - hält mehrere Jahre.
    Die Federbeine hinten sind bei den Enduro- (MZ-) Varianten gerne von Rost befallen. Wichtig ist, dass diese Innen eine Schutzhülse über dem Hydraulikkolben besitzen. Die Chromteile wie Hydraulikzylinder (Stossdämpfer) und Spiralfedern sind schwierig zu konservieren. Oft scheuert auch die innere Schutzhülse am Zylinder. Hier hilft nur fleißiges putzen und einölen, da andere Beschichtungen nicht sehr lange halten. Wer eine bessere Lösung weis, kann sie mir gerne mitteilen.
    Der Tank ist Innen bei einigen Simson-Fahrzeugen manchmal bei bestimmten Herstellungsjahren mit Rost belegt. Wenn dieses zu stark in Erscheinung tritt und man ständig das Benzinhanhsieb oder den Filter reinigen muss, sollte man sich unbedingt für eine Tankversiegelung entscheiden. Vorbeugend kann man den Tank immer ziemlich gefüllt halten, damit er garnicht erst rosten kann - da wo Benzin - da auch kein Rost - oder - man schüttelt das Moped, wenn man mal vorbei geht, kräftig durch.
    Die Reinigung mit dem Hochdruckreiniger sollte gar nicht oder wirklich sehr vorsichtig und differenziert angewendet werden. Man sieht oft an der Tankstelle, wie mancheiner seine verschlammte Motocross-Maschine mit dem Kärcher reinigt - aber Vorsicht - ein Simson-Moped ist keine GS.
    Die Naben z.B. besitzen keine richtigen Dichtungen, die Speichen sind in der Felge nicht wasserdicht, Die Sitzbank könnte kleine Risse haben, die originalen Lampen sind nicht dicht, Ähnliches gilt für Tacho, Bouwdenzüge, Zündanlage, verschiedene Vergasertypen  und - und - und. Auch der Motor ist nicht dicht. Er besitzt z.B. eine nicht genutzte Gewindebohrung im Bereich des Vergasers auf Höhe des Lichtmaschinendeckels. Wenn man hier reinsprüht, erwischt man mit 100%-iger Sicherheit die Lichtanlage, Schwungscheibe und den Zündmechanismus. Also - wer mit 200bar sich ans Moped macht, muss damit rechnen, dass er danach irgendein Problem bekommt - und wenn es sich erst nach dem Winter zur ersten Ausfahrt zeigt.

2. Konstruktionsänderungen und Materialeinsparung:

  • Teleskop-Gabel:
    In den 80-gern wurde an der Teleskopgabel der Simsonmodelle eine Konstruktionsänderung vorgenommen, die den Arbeits- und Montageablauf verkürzte. Der obere Gabelholm besaß bis dahin einen gedrehten Bund der sich in die obere Gabelbrücke passgenau einfügte. Diese Teile mussten auf dem Gabelholm passgenau gedreht und in der Brücke gebohrt werden. Dieses wurde dahingehend geändert, dass der obere Gabelholm nur noch eine 45° angedrehte Phase bekam und die obere Gabelbrille in der Gesenkschmiede eine Prägung erhielt, in die sich der Gabelholm nur zentrisch (art Konus) einpresste. Außerdem konnten die großen Unterlegscheiben auf der oberen Gabelbrille entfallen und durch normale 8,5mm Standardscheiben ersetzt werden. Auch die untere Gabelführung erhielt eine Abmagerungskur. War bei meiner Gabel noch ein massives Gußteil montiert, so begann man 1980 eine schwächere, mit Vierkantlöchern versehene Gabelführung einzubauen. Der verchromte Tachohalter wurde ebenfalls schmaler.
  • Vorderrad-Schutzblech:
    Die anfänglichen Simson-S50 besaßen ein Strebenschutzblech. D.h.- der Schutzblechhalter wurde beidseitig mit Streben vorn und hinten am Kotflügel stabilisiert. Hierdurch sollte auch eine Stabilisierung der unteren Gabelholme und damit das Verdrehen der Tele-Gabel in sich verhindert werden.
    Diese Stabilisierungs-Streben hat man dann Ende der 70-ger Jahre wegfallen lassen und Simson konnte zusätzlich den langen Schutzblech-Halter verkürzen. Um die Telegabel zu stabilisieren, hat man nun den Halter am Schutzblech im oberen Bereich schwalbenschwanzartig verbreitert.
    Dann kamen die Enduro-Kotflügel auf den Markt. Diese waren aus gepressten fast bruchsicheren Plastmaterial. Diese wurden mittels Halter an der unteren Gabelbrücke montiert. Zusätzlich war ein Blechbügel zur Stabilisierung der Telegabel an den unteren Holmen montiert. Viele jugendliche Fahrer haben die Holm-Stabilisierung abgeschraubt, weil diese häßlich aussah und Inkauf genommen, dass sich die Telegabel verwinden kann - sehr Bedenklich! - danach gab es obere Gabelbrücken mit Klemmung, die das Verdrehen aber nur teilweise reduzieren. Natürlich sehen die Enduro-Kotflügel sportlich aus aber erfüllen im Alltagsbetrieb meiner Meinung nach nicht den Namen Schutzblech tragen zu dürfen. Fahrt mit einem Enduroschutzblech bei Regen 200km - da hilft dann nur Gummi-Hose, -Jacke, -Stiefel um einigermaßen trocken zu bleiben.
    p.s. Leider werden die originalen Strebenschutzbleche heute zu Preisen gehandelt - da fragt man sich ob das normal ist. Gerade in die neueren S51 gehören diese vom Baujahr überhaupt nicht und eine Enduro sieht mit solch einem Schutzblech auch noch Schei..... aus.
  • Speichen-Räder:
    Alle ersten S50 besaßen 16" Felgen mit 36 Speichen, die nur einmal gekreuzt waren. Die Vogelserien vor der S50-Produktion besaßen die gleichen Felgen und Naben aber mit längeren doppelt gekreuzten Speichen. Hier hat man versucht, durch kürzere Speichen, Material einzusparen. Dieses änderte man dann Ende der 70-er Jahre wieder, weil die Reklamationsquote so hoch war, dass es günstiger erschien, wieder lange Speichen zu verwenden.
  • Motoren:
    Alle S50 besaßen original einen Motor vom Typ M53 mit 49,6ccm. Dieser Motor ist ein aufwendig konstruiertes Teil. Gerade das Wechseln der Simmeringe innerhalb des Kurbelgehäuses verlangte eine totale Demontage des Motors und des Getriebes. Auch das aufwendige Getriebe mit Schaltklaue und innenliegender Kickstarterfeder waren in den 80-er Jahren ins Visier der Konstrukteure bei Simson geraten.
    So entwickelte man für den Typ S51 einen komplett neuen Motor vom Typ M531 (3-Gang) bzw. M541(4-Gang) mit Ziehkeilgetriebe. Die Kurbelwellen-Dichtringe (Simmeringe) und die Kickstarterwelle nebst Feder konnten nun von außen gewechselt werden, ohne den eigentlichen Getriebe-Motor spalten zu müssen. Man brauchte nur noch das Öl abzulassen und die Gehäuseabdeckung der Kupplungsseite zu demontieren. Dieses reduzierte den Reparatur- und natürlich auch den Montageaufwand erheblich. Auch das Getriebe war durch seine Ziehkeil-Bauweise nun einfacher gestaltet und benötigte auserdem nur noch 400ml Öl (vorher 500ml). Die Kurbelwellenlager wurden nun durch die außenliegenden Simmerringe nicht mehr vom Getriebeöl geschmiert, sonder erhielten ihre Schmierung vom Öl-Gemisch des Benzins. Im gleichem Athemzug verpasste man dem Kolben einen kleineren Durchmesser (38mm bei 49,9ccm) und dafür der Kurbelwelle einen 4,5mm längeren Hub (44mm). Der Motor wurde auch mit 0,1PS mehr Leistung (3,7PS) angegeben als der vorangegangene S50-M53-Motor (3,6 PS). Über den M541 kann ich leistungstechnisch relativ wenig sagen, nur man hörte es schon am Geräsch ob M54 oder M541.
    1982 bekam ich einen Motor M741 aus der Versuchsabteilung mit Primärabtrieb 1 : 2,952 (Kupplung) und 70ccm mit verschiedenen Abtriebsritzeln. Mit diesem fuhr ich ca. 1.000 km ein 16-er Ritzel im Abtrieb bei uns im Gebirge problemlos - da war auch mal ein kurzer Trip nach dem 130km entfernten Jena keine Hürde. Der 70-er Motor wurde später vom Werk aus mit 5,6 PS angegeben und ist ein Motor mit einer sehr guten Kraftentfaltung in allen Drehzahlbereichen. Schon alleine das "schreiende" Geräusch machte auf sich aufmerksam - dieser Motor war ein richtiges Spaßmobil - aber ich baute ihn dann aus versicherungstechnischen Gründen wieder aus. Heute lagert er als Andenken gut gehütet bei mir Keller - man weiß ja nie?
    Man kann jetzt nicht genau sagen welcher Motor besser ist, hier teilen sich die Meinungen - aber - in Punkto Laufruhe und Haltbarkeit favoritisiere ich den alten M53 / M54 -Motor - schaltfreundlicher wegen der kurzen Schaltwege und reparaturfreundlicher ist die M531 / 532  / 541 / 542 / 741 / 742 -Bau-Serie.
  • Tank:
    Bis Ende der Siebziger wurden in die S50 ein hoher Tank (Buckel- oder Büffeltank) mit Mulden für die Knie montiert. Dieser Tank faßt ca. 10l Benzin und war optimal. Man konnte das Fahrzeug gut zwischen die Knie klemmen und hatte dadurch eine passive Sicherheit.
    Dann wurde 1978 von Simson ein Tank "Designet", der schon damals einen Aufschrei unter den Mopedfreaks verursachte. Der "Bananentank" war geboren. Manche finden diesen schöner, mir fehlt hier die Führbarkeit des Mopeds - außerdem passt noch weniger Benzin (8.7l) rein.
    Später beim S53 erinnerte man sich wieder an die alten Tankformen - diese waren dann optisch echt an die Enduro-Modelle aus dem west- und fernöstlichen Ausland angelehnt (unsere Simson-GS hatten auch ähnliche) und passen auch wieder optisch gut zum sportlichen Simson-Moped.
     
  • S50 N - die Original-Merkmale (1975):
    Auf Grund der vielen "geistreichen" Diskussionen in verschiedenen Foren im Internet, möchte ich hier auf die Merkmale eines originalen SIMSON S50N näher eingehen.
    Oft wird dort erklärt, dass bestimmte Kriterien für die Originalität erfüllt sein müssen, die aber nicht immer zutreffen. Hier macht ein "Fachmann" einem anderen "Spezialisten" so richtig die Taschen voll.
    Für noch schlimmer empfinde ich, dass viele sogenannte "Restauratoren" von Simsonfahrzeugen, für Ihr Fahrzeug-Baujahr, Teile von älteren Typen verwenden und hiermit den Markt für eine echte zeitgerechte Restauration enorm erschwehren und nebenbei die Preise in die Höhe treiben. Ich könnte kotzen, wenn ich an einem aufgemotzten S51 von 1985 mit "BIG-Bore"-Motor / -Auspuff dann ein Strebenschutzblech, eine Tittenlampe oder einen hohen Tank sehe. Welchen Sinn macht das? - für mich sind das alles einfallslose PROTZER.
    Das hat natürlich auch beim großem "E 3-2-1-meins" seine Folgen. Da steht dann in der Artikelbeschreibung z.B. von einem Hinterradmitnehmer-Ritzel "ECHT DDR - original Produktion" + ein Preis, dass es einen Schüttelt (ein neuer kostet die Hälfte) und wenn man sich die Bilder anschaut, sieht das Ritzel aus wie ein Kreissägeblatt. Das dieses nicht mehr zu verwenden ist - merkt ja keiner??? - Hauptsache `s is orschinol - gelle.

    Allgemeine Merkmale:
    • alle Lacksets (Tank + Seitenbleche) der S50N waren Blau (Olympiablau) - die Schutzbleche Silbergrau lackiert.
      Hinweis zum Blau:
      Auf fast allen Internetseiten wird das Blau des S50N mit "Atlantikblau" angegeben - diese Aussage ist meiner Meinung nach nicht 100%-ig richtig und ich glaube ich steche mit dieser Aussage in ein Wespennest ;-))).
      Auch die angebotene Farbtabelle von Leifalit weist das S50N-Blau als Olympiablau aus - siehe Bild rechts (zum vergrößern klicken).
      "Atlantikblau" war den Schwalben, Sperber, Krause Piccolo/Duo, einigen Funktionsmodellen (z.B. Rodeo) vor 1975 und teilweise auch Spatz/Star-Exportmodellen vorbehalten.
      Dieses Blau ist etwas dunkler als bei den S50N-Modellen. Ab ca. 1975 wurde für alle Modelle "Olympiablau" verwendet - dies ist nicht mit dem helleren MZ-Olympiablau vergleichbar.
      Mein Vater hat in den 70-ern oft sogenannte Simson Abtropffarbe mit nach Hause gebracht und den Swimmingpool schön blau gepinselt. Auf diesen Blecheimern stand mit absoluter Sicherheit als Farbbezeichnung "Olypiablau". Auch hatte mein Vater eine 76-er Schwalbe, die eindeutig ein helleres Blau ais mein Versuchsfahrzeug besaß. Es ist also anzunehmen, dass ab 1975 das allgemein verwendete Blau (auch bei der Schwalbe) heller war und auf Grund der Farbeimer meiner Meinung nach "Olypiablau" hieß.
      Mein Lackierer hat mit einem Farbspectrometer im Tankstutzen meines Mopeds eindeutig als Farbe das alte Atlantikblau identifiziert. Auch seiner Meinung nach ist das Blau dunkler als das bei den Standad-S50N Modellen verwendete - und der muss es wissen, da er für das SIMSON-Fahrzeugmuseum Suhl schon sehr viele Teile lackiert hat.
    • alle Rahmenteile (Rahmen, Schwinge, Streben, Obergurt, Telegabel-Brillen, Rücklicht-, Schutzblech- und Gepäckträger-Halter) sind Schwarz
    • alle N-Typen besaßen kein Zündschloss, also kein Loch im linken Seitendeckel des Luftfilterkastens und keine Blei-Batterie.
    • das S50N besaß keine Blinker und muß auch heute laut STVO nicht nachgerüstet werden.
    • die Soziusfußrasten waren alle an der Schwinge direkt montiert.
    • alle S50N besaßen im Auslieferungszustand nur einen linken 90mm Spiegel.
    • am Moped war der flachere Lenker (Standardlenker) montiert.
    • folgende Teile waren verchromt:
      • Lenker, Schalterkappen, Tacho-Ring, Tacho-Besestigung und Abdeckscheibe Telegabel, obere Telegabelholme, Kickstarthebel, Schalthebel, Lampenring Hauptscheinwerfer, oberer + unterer Bügel Gepäckträger, Speichen, die komplette Auspuffanlage
    • alle Normteile wie Schrauben, Federn, Bremshebel und Haltebleche z.B. f. Gepäckträger waren galvanisch verzinkt.
    • aus ALU bzw. ALU-Sn-Guss waren:
      • die unteren Telegabelholme, das Motorgehäuse + Zylinder, die Felgen, Naben + Abdeckung, Bremsankerplatten, Tankdeckel, Benzinhahn, Vergaser, Schutzblechhalter vorne (Halbschalen), Hauptständer, Lenkerarmaturen und die Lenkerböckchen


Auf dem Bild unten ein fast originalgetreues Simson S50N. Folgende Teile sind nicht ganz original:
- der 120mm große Spiegel
- der Kickstarter stammt vom späteren Enduro
- die Reifen sind die neueren Heidenau K36-Profil
- der Nummernschildhalter (musste ja nachgerüstet werden)
- der schwarze Gepäckträger (original chrom)
- der Benzinhahn mit Wassersack und der Filter
- die Soziusfußrasten an der Schwinge fehlen

Original SIMSON S50N

Der Tank und die Seitenbleche:
Alle 75-er S50N besaßen den blauen hohen Buckel- oder Büffel-Tank - andere Aussagen sind falsch. Der Aufkleber (Wasserbild) auf dem Tank hatte einen weißen Schriftzug SIMSON mit schwarzer Kontur auf gelben Grund.
Der Tankdeckel hatte in der Mitte den SIMSON-Schriftzug und rings herum die Prägung MIXTURE 1:50.
Die Seitenbleche waren ebenfalls (Olympia-) Blau und besaßen Aufkleber mit folgenden Schriftzeichen; hellblaues N mit weißer Kontur auf schwarzem Grund und weiße Zeichen s50. Ab 1976 besaßen die Seitendeckel des S50N dann das kleinere schwarze geschwungene Abziehbild mit der gelben Aufschrift S50N.
Die Frontlampe / Scheinwerfer:
Alle 75-er S50N besaßen einen gewölbten Scheinwerfertopf (Tittenlampe) mit 15/15W Biluxlampe und vorne sehr rund wirkenden verchromten Zierring mit stark gewölbter Streuglasscheibe.
Das Rücklicht:
Alle Modelle aus dieser Zeit besaßen ein Rücklicht mit 100mm Durchmesser und einer Kappe mit 2-Schrauben-Befestigung. In diesem Rücklicht fanden oben eine 21W Birne für die Bremsleuchte und unten eine 5W Birne für das Rücklicht ihren Platz.
Brems- und Kupplungsarmaturen:
Bei den 75-er S50 Modellen waren ausnahmslos Brems- und Kupplungshebel aus gebogenen Alublech mit aufgesteckten schwarzen  Plastikhüllen montiert.
Die Armaturenträger besaßen eine M8 Gewindebohrung für einen Spiegel mit 90mm Durchmesser. Der Spiegel konnte oben am Plastegehäuse mittels M8 Mutter verstellt bzw. arretiert werden.
Am Armaturenträger der S50N waren zwei gleiche Schalter montiert. Auf einer Seite ein Auf- Abblendschalter mit Hupenknopf für den Kurzschluss der Zündung (Zündung AUS) auf der anderen Seite ein Lichtschalter für Licht AN/AUS mit Hupenknopf für die Hupe.
Am rechten Armaturenträger war an der Unterseite ein Blech zur Aufnahme des Kaltstarthebels und dessen Bowdenzuges montiert. Das Widerlagerblech wurde von der Schraube für den Schalter mit untergelegter Reibscheibe am Schockhebel gehalten.
Die Lenkergriffe aus Gummi besaßen ein leichte Kreuz-Riffelung und waren an den Enden offen. Die Lenker-Rohrenden waren nicht verschlossen.
Batterie:
Die S50N besaßen unter dem rechten Seitendeckel einen Batteriekasten aus Plaste, in dem 4 Stück Alkaline Monozellen a 1,5V eingelegt werden konnten. Mit dieser Spannung (6V) wurde nur die Hupe betrieben.
Die Seil- bzw. Bowdenzüge:
Oft wird behauptet, dass 1975 nur graue Seilzughüllen verbaut waren - stimmt nicht. Alle Serienfahrzeuge besaßen schwarze sowie auch graue Seilzughüllen - teilweise sogar gemischt. Bei meinem Versuchsfahrzeug waren der Gas-, der Startvergaser- und der vordere Bremszug schwarz, der Kupplungsbowdenzug war grau.
Telegabel:
Bis 1979 besaßen alle oberen Gabelbrücken eine 26mm Bohrung zur Aufnahme des abgedrehten Gabelholmes. Alle Serienfahrzeuge besaßen kurze Staubabstreifer auf den unteren Gabelholmen - es gab aber Ende 1975 auch schon Faltenbälge aus Gummi (nicht aus Plastik) zum nachrüsten. Oft wird behauptet, dass die ersten Telegabeln keine Entlüftungsbohrungen am oberen Gabelrohr besaßen - falsch - es gab zwischenzeitlich Gabeln ohne diese Bohrungen - ob das gewollt war oder diese versehentlich vergessen wurden kann ich nicht sagen.
Schutzblech vorne:
Alle S50 aus diesem Baujahr besaßen das "Streben"-Schutzblech. Oft wurden diese wegen der Optik oder nach einem Sturz gekürzt und oft auch die Streben entfernt.
Hinterrad-Schwinge:
Am S50N waren die Soziusfußrasten an zwei angeschweißten Laschen direkt befestigt. Die Streben zum Obergurt besaßen keine Fußrastenaufnahme. Beim S50B alledings waren - schon 1975 - die Fußrasten an den Obergurtstreben befestigt. Die Fußrastenhalter aus dieser Zeit besitzen breite eingeschweißte Knotenbleche, die später weggelassen wurden.
Federbeine Hinten:
Hinten waren standardmäßig 36mm lange schwarze Federbeine mit schwarzen Plastikhülsen (nicht verchromt) und schwarz lackierten Hydraulikzylinder montiert. Die Halbschalen oben auf den Federkappen waren aus grauem Plastmaterial.
Sitzbank:
Die Sitzbänke waren alle in flacher Ausführung und mit einem glatten Sitzbankbezug ohne Schriftzug versehen. Anfänglich mit Riemen aus Kunstleder dann komplett aus Kunststoff (Plast). Unter der Sitzbank war die schwarze Luftpumpe in einer Mulde mit Nase und Loch befestigt (geklemmt). Das Bodenblech war anfänglich (wie Vogelserie) noch grau, aber kurze Zeit später dann schwarz lackiert.
Motor:
Alle Motoren waren 3-Gang-Ausführung der Modellreihe M53. Der Zylinderkopf war bis Ende 1976 glatt, später rauh mit Stegen an den zwei äußeren kurzen Kühlrippen. Der Kupplungs- und Lichtmaschinendeckel beim S50 war nun eckiger als die der Vogelserie aber auch mit SIMSON-Schriftzug. Die Originalausstattung des Vergasers war der Typ BFV 16 N1-8 mit 72-er Hauptdüse.
Die originale Lichtmaschine besaß eine innenliegende Zündspule. Man erkennt dies an dem aus dem Lichtmaschinen-Deckel herausgeführten Zündkabel, das von Unten an den Zündkerzenstecker nach oben geführt wird.
Im Motorgehäuse war kein Leerlaufkontakt montiert - manche waren garnicht gebohrt - andere besaßen eine Plasteblindkappe.
Räder:
Alle 75-er Modelle besaßen Räder mit Alu-Felge 16" x 1,5 - Bereifung 2,75 x 16, Profil ähnlich Heidenau K30 - und einfach gekreuzte verchromte Speichen.
Auspuff:
Alle S50N besaßen den untenliegenden neueren Auspuff mit stumpf (flach) endenden Endschalldämpfer-Topf - innen mit einem versetzten Schalldämpferrohr. Dieser Auspufftyp wurde bereits vorher schon in den Vogelserien (Schwalbe / Habicht) verwendet. Vorher war die konisch endende Spitztüte mit innenligenden zweirohrigem Endschalldämpfer ein Merkmal der alten Vogelserien.

Simson S50 VeränderungenÄnderungen:

Auf dem Bild rechts, habe ich mal alle Änderungen eingetragen, die das S50 im Laufe der Jahre erfahren hat.
Klickt auf das Bild für die vergrößerte Ansicht.

Gestaltung Grundkonzept MOKICK S50-Reihe 1967 bis 1974
Karl Clauss / Lutz Rudolph

Serienbeginn S50 1974 | Baureihe S51 1980 | Enduro S51 1981 | COMFORT S51 1982
Veränderungen - Jahreszahlen:

  • Kombinationsschalter links neu gestaltet 1981
  • Kaltstarthebel-Kombination rechts neu gestaltet 1981
  • neuer Tank (Bananentank) 1978
  • Sitzbank formverbessert (mit Keil) 1981
  • BSKL-Halter mit Sicke im Blech neu 1982
  • Bremsschlußleuchte (110mm mit 3 Schrauben) neu gestaltet 1981
  • Seitenteile (Deckel) kurzzeitig formverändert 1982 (scharfkantig), dann wieder normale Form wegen Tiefziehproblemen
  • Neuer Scheinwerfer (flachere Form) 1980 / Modifikation 1982
  • Telegabelaufnahme (Brillen) oben + unten und Telegabelholme formverändert 1980
  • neue Grafik Beschriftung (Aufkleber) 1981, Seitendeckel S50N halbrunder Schriftzug ab 1976/77
  • Schutzblech vorne gestalterisch überarbeitet (ohne Streben) 1981
  • Kickstarter klappbar (Enduro) 1981
  • neuer Motor M531 1980 - schwarze Ausführung und Drehzahlmesser 1982
  • Soziusfußrastenaufnahme formverändert (Streben ohne Knotenbleche) 1979

Man sieht, dass sich etwas geändert hat - diese Liste kann für Eure Originalaufbauten der S50/S51 Baureihe als Anhaltspunkte genutzt werden.

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